APtrikes125のシフト操作 #
APtrikes125のシフト操作。なかなかマスターが難しい。乗り出してから1年半経ってもなお難しいと感じる。
いっちゃ何だが、この難しさはミッションの不出来からだ。
筆者はミッション・クラッチの構造がAPtrikes125と近しいクロスカブ110にも乗っているが、こんな難しさはない。
筆者がAPtrikes125のシフト操作の攻略に挑戦し、得た経験を総括。明文化を試みたい。
前提として、APtrikes125でシフト操作がそこそこうまくいくのは、クラッチ調整がちゃんとなされている場合のみだ。
シフトチェンジにおけるクラッチの接続・切断のタイミングは機械頼りであるため、そこが狂っていると運転者側ではどうしようもない。
筆者もクラッチ調整で長らく悩んできた。
自分ではクラッチ調整なぞとてもやれないと初めから諦める人が多いと思うが、クラッチ調整が良くない場合に、自分でそれが気づけるように配慮して書いたので、調整を依頼する際の参考にしてほしい。
- 関連記事: クラッチの調整
自分でクラッチ調整をすると、自分に合ったポイントが見つかるまで何度も繰り返し調整が可能なので、できれば自分でやりたいところだ。
筆者はクラッチ調整ネジのカバーを外したままにして、ドリンクホルダーにクラッチ調整に必要なドライバーとフレキシブルレンチを入れておいて、調子を見ながらどこででもクラッチ調整をする、というぐらいクラッチ調整に力を入れた。
閑話休題、APtrikes125のシフト操作。YouTubeに解説動画がいくつもあるので、まずはそれを参考にさせてもらう。
- APtrikes125 シフト操作の注意点 - YouTube
- AT限定免許でも乗れるシフトチェンジのやり方【APトライク】 - YouTube
- APトライク シフト操作は優しく確実に‼️ APtrikes125 - YouTube
- APtrikes125シーン別ギア操作 - YouTube
APtrikes125にもあるクラッチ #
- APトライク 遠心クラッチの説明 APtrikes125 - YouTube
APtrikes125にはクラッチレバーがない。
しかし、クラッチがないかといえばそんなことはなく、APtrikes125にもちゃんとある。
アイドリングでクラッチが切れ、エンストを抑止する遠心クラッチ。
そして、シフトレバーを操作したときにクラッチが接続・切断されるシフトレバー連動型自動クラッチ。
その存在は控えめだが、この二つが暗躍している。
後者は、例えばシフトアップをしたときに、レバーを倒したままにしておくとその動作を確認できる。この状態ではクラッチは切れたままだ。アクセルを操作してもタイヤに力が伝わらず、空回りするのが分かるだろう。シフトダウン時にレバーを倒したままにしても同じことだ。
スーパーカブ（クロスカブ）での例になるが、その辺りを分かりやすく解説した動画があるので紹介する。
- ロータリーミッションがスムーズに操作できるようになる動画です【まさチャンネル】 - YouTube
スーパーカブはシフトレバーの代わりにシフトペダルでの操作となるが、APtrikes125でも事情は同じだ。
ロータリー式ミッションの存在意義 #
APtrikes125のミッションは4速ロータリー式。
普通のクラッチ付きバイクはリターン式の4速～6速になっていることが多い。
リターン式は左右どちらに行っても行き止まりのある真っ直ぐな廊下のようなもの。
対するロータリー式は、円形の終わりのない回廊のようなもの。
直感で理解しやすいリターン式に統一した方が操作間違いがなくてよさそうだが、なぜロータリー式が作られたのだろうか？
それは、信号で何度も足止めを食らい、ストップアンドゴーが多くなる市街地において、ロータリー式の方が効率的だからだ。
どういうことか？
多くの人が生活圏としているであろう信号がたくさんある市街地では、ある信号が青になったところからスタート、加速に伴いシフトアップしていき、次の赤信号で初めて停止、という運転になる。
シフトダウンが必要になるのは赤信号で止まるときがほとんどだから、また1速からのスタートになるわけだ。
つまり、そのような環境ではトップギアから1速へのシフトチェンジが頻繁に発生することになる。
リターン式だと、4速からニュートラルへのシフトダウンに3回操作が必要になる。
一方、ロータリー式だと4速と1速はニュートラルを挟んでつながっているので、4速まで加速した後、赤信号で1速を出すには2回シフトアップをすれば済むことになる。
たった1回の省力化といえど、無数にある信号で1回ずつ操作が省力化できると、トータルではかなりの違いになってくる。
特にスーパーカブだとシフトチェンジは足で操作。シフトアップはつま先での踏み込み操作になるため、踵での操作となるシフトダウンよりやりやすい。
信号待ちによる減速停止がほとんどなら、やりやすいシフトアップ操作だけで賄えてしまう。
これがロータリー式の存在意義だ。
APtrikes125ではシフトレバーを手で操作するため、シフトアップとシフトダウンの間にやりやすさの差はあまりないが、4速と1速が近いというロータリー式のメリットを意識しておくと違いが出る。
ロータリー式でも最初はリターン式のように操作しがちだが、折角ロータリー式を使うなら、この特徴をうまく使っていきたい。
シフト操作のコツ #
シフトアップ #
まずギアが1速に入っていることを確認する。
アクセルを捻るとスピードが増し、シフトアップの機会が訪れる。
2速へのシフトアップのタイミングだと思ったら、アクセルを可能な限りたくさん、そして一気に素早く閉じる。
「ブワーン！」と唸りを上げていたエンジン音が、アクセルを閉じたことで「シン……」と静かになる。
このようにして間隙を作ってやると、シフトアップしやすくなる。
アクセルを閉じたすぐ後、感覚的には0.1秒ほど後、「シン……」という静寂の時間にシフトレバーを前に倒す。（まだシフトレバーを前に倒したまま）
注意: アクセルを閉じてからシフトレバーを前に倒すまでの間が開きすぎないように注意。
感触、振動や音でシフトチェンジができたと確認できたら、閉じたアクセルをまた開いていき、同時にシフトレバーを中立状態に戻していくが、シフトレバーを中立に戻すときは心持ちゆっくりにする。
こうすると、シフトショックが和らぐ。
シフトレバーを前に倒すのはアクセルオフからすぐ素早くやらなければならないが、倒した状態からニュートラルに戻すときはゆっくりでもいいのだ。
2速から3速、3速から4速へのシフトアップ時も同じことだ。
回転数が高いほどシフトショックが出やすい
APtrikes125のミッションは、エンジンの回転数が高いときほどシフトアップ時にシフトショックが出やすい。
シフトアップ時のアクセルオフも、高回転になるほどメリハリを付けてやる必要が出てくる。
あまり欲張らず4,000回転を目処にシフトアップしていくとスムーズなシフトチェンジになりやすいはずだ。
1速はもっと低く、3,000回転ぐらいでのシフトアップがシフトショックを抑える目処。2速でノッキングが起きないギリギリの低回転でのシフトアップがベスト。
このように、APtrikes125の操作においてアクセルの開閉操作が大変重要だが、純正状態ではアクセルをクイックに操作しづらい設定となっているため、APtrikes125の操作に慣れてきたら、ハイスロットルパイプへの交換をおすすめする。
- 関連記事: ハイスロットルパイプの取り付け
ハイスロットルパイプに交換すると、アクセル操作のメリハリが付けやすくなり、シフト操作が楽になる。
スムーズな運転をしたいなら、できるだけアクセル操作は穏やかにやるものだという風に考えてしまうが、ことAPtrikes125においては全開と全閉を行ったり来たりするぐらいがむしろシフトアップにおいてはスムーズになりやすい。
この頭の切り替えが難しい。
シフトダウン #
シフトダウンは、するときのスピードが合っていればシフトレバー操作だけ、アクセル操作を伴わずできる点でシフトアップより簡単だ。
| シフトダウン | スピード域 |
|---|---|
| 4→3速 | 25km/h以下 |
| 3→2速 | 15km/h以下 |
| 2→1速 | 10km/h以下 |
ただし、シフトダウンはブレーキ操作を伴うことが多いという点がやっかいだ。ご存じの通り、シフトレバーとリアブレーキは同じ左手で操作する。
右左折をする際などは、まず左手はリアブレーキを優先して操作。
曲がり終えてからシフトダウンをするという感じで、左手を使う複数の操作に時間差を作るのがAPtrikes125におけるシフトダウンのセオリーだ。
そうすると曲がり終える頃には20km/h以下になって、シフトダウン可能になっているという寸法だ。
例えば優先道路を4速で走っていて、信号のない路地へ左折をしたいとする。
まず両手をブレーキングに使って安全に曲がれるスピードまで落とし、左折を終える。
そうして初めて左手をシフトレバーに移し、3速、2速とシフトダウンし、再加速に入るという感じだ。
ブリッピングを使ったシフトダウン #
シフトダウンをする際にアクセルを軽くふかし、回転を合わせながらシフトダウンするブリッピングというテクニックがある。
↓峠道でブリッピングを多用した運転例。峠道は3分ぐらいから
- APtrikes125でヤビツ峠を走る（開始位置3分） - YouTube
シフトダウン操作と、アクセルをふかすタイミングはほぼ同時だ。
APtrikes125においては、脆弱なバックギアに負荷をかけ、故障を誘発する可能性があるものとして使用を警告されることがある。
そのようなリスクをはらむが、APtrikes125においても、うまくブリッピングをしながらシフトダウンをすることでシフトショックを抑えつつスムーズにシフトダウンができるようになることは確かだ。
その「うまく」というのが問題で、ブリッピングは速度や何速かによって加減が変わる。
これが体得できていないと、却ってミッションに負荷をかけてしまうことにもなりかねないのだ。
スピード域が高いほど、うまくブリッピングをするのが難しくなる。
比較的リスクが低く、パターン化しやすいのは一時停止時のシフトダウンだ。
減速し、30km/hを切ったら少しブリッピングしながら→2速→1速とシフトダウンする。
この速度域だとアクセルを一定量わずかにふかすだけで済むからだ。
↓住宅街の右左折でブリッピングを多用した運転例（ペダルの蹴り上げがシフトダウン）
ブリッピングしない場合と比較してガチャガチャ感が消え、スッとシフトダウンができるようになる。
2速発進について #
シフトチェンジが面倒に感じる人は、2速で発進をするとシフトチェンジの機会が少なくなって楽になると「発見」して、そうすることがあるかもしれない。
しかし、2速発進をすると半クラッチの時間が長くなってクラッチに負荷をかけることになり、クラッチの消耗を促進する結果となってしまう。
クラッチが消耗すると滑るようになる。クラッチが滑ると加速が鈍くなり、坂道でスピードダウンし、最悪坂が登れなくなる。
バイクショップにクラッチの交換を依頼するとエンジンを開けることになり、工賃が嵩む。
ただし、下りの坂道からの発進の場合はその限りではない。その場合はクラッチへの負担は少ない一方、1速で発進してしまうとAPtrikes125においてシフトアップに必要なアクセルオフによる間隙が作れず、2速へのシフトチェンジがやりづらくなるためだ。
下り坂での発進を1速で始める場合は、回転が上がってしまう前に、傾斜に応じてすぐに2速、3速にシフトチェンジした方がいい。
走行中、4速からニュートラルに入れてしまったら #
APtrikes125のギアは4速まである。
4速からさらにシフトレバーを前に入れると、ニュートラルが出てしまう。アクセルをふかしても、ギアが空回りする状態だ。
びっくりしてさらにシフトレバーを前に入れてしまうことがあると思う。
するとどうなるかというと、1速にシフトダウンしてしまうことになる。
ギアが4速に入っていて走行しているということは、40km/h以上のスピードが出ていることが多いだろう。
その状態で1速に入ってしまうとエンジンが限界を超えて高回転で回ってしまうことになる。
リアタイヤに強いエンジンブレーキがかかり、場合によってはロックし、リアが滑って姿勢を崩す可能性がある。
後続車との車間がない場合は、ブレーキランプの点灯を伴わないその唐突な挙動で追突される危険もある。
エンジンに悪い影響が出る可能性もある。瞬間的にエンジンの内圧が高くなってオイルシールが抜け、オイル漏れを誘発する場合もある。
運が悪ければバックギアユニットが壊れる場合もある。
同じ操作方法のホンダ スーパーカブの場合、走行中に4速からシフトアップしようとしてもできないようになっている。（年式による？）
そのような安全装置のないAPtrikes125の場合、この操作ミスは、注意しなければならないことの筆頭に挙げられる。
ここの解説でいうと、APtrikes125のミッションは、ロックプレートがないタイプであるがゆえに、走行中にニュートラルに入ってしまうということになる。
- 格安なカブ4速ミッションの考察 - 南信州のりもの倶楽部♪
シフトチェンジをする場合、シフトインジケーターで今何速に入っているかを確認するクセを付けるといいだろう。
もし4速→ニュートラルに入れてしまったらどうしたらいいか？
左のウインカーを出して減速し、道路端に一度止めて落ち着くのがいい。後続車は追い抜いていってくれるはずだ。
ニュートラルが出てしまったら反射的にアクセルを閉じ、エンジンの回転数が下がった状態になると思う。
慣れるとアクセルを開け直して4速走行時の回転数に概ね合わせ、シフトレバーを後ろに入れて4速に入れ直すといったことを試みる精神的余裕ができるようになるが、相当うまくやらない限り結構無理のかかったギアの入り方になってしまう。
そうすることが余儀なくされている状況でもない限りは、減速して一度止まり、1速からやり直すのがいいだろう。
中途半端なギアポジション #
シフトアップをする際、シフトレバーを最奥まで倒さず、シフトアップが実行されたところで止めるというテクニックがある。
こうすると、シフトチェンジ時に発生するゴトッという音が鳴らなくなる。
シフトアップを静かにやろうとするあまり、シフトレバーを最奥まで倒さないやり方をしていると、ギアのポジションがギアとギアの間になってしまい、あたかもニュートラルに入ってしまったかのようになることがある。
こうなった場合は、再度しっかりシフトアップをするとギアが所定の位置に入るのだが、この挙動、4速からのシフトアップでニュートラルを出してしまったときにギアとギアの間に入ったと誤認し、さらにシフトアップし、恐怖の1速に入れてしまうことにもなりかねない。
筆者はこれを一度やってしまったことがある。
シフトレバーを最奥まで倒さないシフトチェンジをし始めたら、4速→1速をやってしまわないように、シフトインジケーターで状況を確認するのを忘れないようにする。
もしくは、これを悪癖としてやらないようにすることだ。
1速を静かに出す方法 #
APtrikes125のは停止してからニュートラルを通してシフトアップで1速に入れると「ガタン！」と大きな音とショックが出る。
ロータリー式ミッションのメリットを活かそうとするときにネックになる現象だ。
別にそれで支障はないのだが、車体が揺れるほどのショックと音なので、可能ならそれを避けたいと思うだろう。
それを避けて1速に入れるにはどうしたらいいか？
それは、停止する直前に1速に入れてしまうというものだ。
例えば、ギアが4速に入っている状態で前方の信号が赤に。次の発進のために先んじて1速に入れたいとする。
4速のまま停止して、それからシフトアップ操作で1速を出すのだと、1速に入れるときにシフトショックが出る。
シフトダウンで1速に入れる場合はショックが出ないが、そもそも停止してからだと、シフトダウンがやりづらいこともあるだろう。
シフトアップでニュートラルを通して1速に入れる場合は、停止直前、完全に停止するちょっと前にニュートラルからシフトアップで1速に入れる。すると、ショックなしで1速に入れることができる。
難しいのが、ニュートラルから1速に入れる場合、スピードが速くても遅くてもショックが出てしまうことだ。
ショックが出ないスイートスポットは狭く、停止の1秒前といったところだろうか。
具体的には遠心クラッチが切断された後ということになるのだが、遠心クラッチが切断されたことをほとんど体感することはできない。
後出の「やらなくていい？ シフトチェンジ方法」と同根のテクニックだが、ブレーキをかけながらニュートラルで空走し、停止する前にシフトレバーを前に軽く押しておくと、遠心クラッチが切れた瞬間に（？）自動的に静かに1速に入ることがある。
しかし、いつも成功するわけではないというのと、押す加減が難しい。
シフトアップで1速を出すか、シフトダウンで1速を出すか問題 #
APtrikes125のミッションはロータリー式4速。
停車のために1速を出す際に、シフトアップをするか、シフトダウンをするかは結構迷うところかもしれない。
| 現在のギア | 1速出しに必要なシフトアップ回数 | 1速出しに必要なシフトダウン回数 |
|---|---|---|
| 2速 | 4回 | 1回 |
| 3速 | 3回 | 2回 |
| 4速 | 2回 | 3回 |
4速に入っている場合、1速には3回シフトダウンするより、2回シフトアップし、ニュートラルを経由して1速に入れた方が操作回数が少なくて済むからシフトアップを選択。
ある程度減速したところで1回シフトアップしてニュートラルに入れ、停止直前まで空走して停止直前にまた1回シフトアップして1速に入れる、というのが定石の操作になるだろうか。
3速の場合。シフトダウンの方が近いが、筆者は目の前の信号が赤になってもあえて4速までシフトアップし、減速後半でニュートラルを出し空走、停止直前に1速を出すといった感じにやることが多い。
加速中は入ってしまうと怖いニュートラルだが、停止の予備動作としての減速中はニュートラルによる空走が便利に感じる。
2速に入っている場合はシフトダウンの方がシフトチェンジの回数は少なく済むので、当然シフトダウンを選択。筆者の場合は、このときにブリッピングシフトダウンをする。
停止ぎわシフトアップで1速を出そうとしたときにギアが入らない場合 #
ギアが3速、4速に入っているところから信号待ちなどで停止の必要があり、遠心クラッチが切れた辺りでシフトアップにて1速を出そうとする際、ギアの入りが悪いことがある。
その場合は、ほんの少しアクセルをふかすとゴトンという感触がして、シフトアップできるようになる場合がある。
やらなくていい？ シフトチェンジ方法 #
アクセルをふかして加速、アクセルを思いっきりオフにしてすぐシフトアップをするのがシフトショックのないシフトアップのコツと書いた。
シフトアップのためのアクセルオフをする直前にシフトレバーを軽く前に入れておいてスタンバイ。その後に思いっきりアクセルオフをすると、エンジンの回転低下に伴って少々のタイムラグの後に吸い込まれるようにシフトレバーが前に倒れ、静かにシフトアップできることがある。
シフトレバーが自分でタイミングをはかったかのような感じだ。
バイクのノンクラッチシフトチェンジを想起する。
ただ、シフトレバーを強く倒してしまうとそのタイミングを待たずしてシフトショックと共にシフトアップされてしまうし、倒す力が弱くてもシフトアップのベストタイミングを逃してしまうことがあったりと、うまくやるのが難しい。
また、2速、3速、4速でその力加減やタイミングが変わり、なかなかマスターが難しい。とくに、4速が難しい。
しかし、うまくできると非常に静かにシフトアップができ、ギアにかかる負担もかなり小さくなっていると感じる。
このテクニックはシフトダウン時にも使える。アクセルがパーシャルな状態からシフトレバーを後ろに軽く押しておき、そこでアクセルをふかす（ブリッピングする）とコトッとシフトレバーが入ってシフトダウンができる。
- パーシャル状態（パーシャルスロットル）とは？ | バイクライフをより楽しくさせる！ グーバイクマガジン
アクセルのふかし量はそのときのスピードや何速に入っているかで変わってくるので慣れを必要とする。