ひとりぶろぐ

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BROMPTONの外装3速化キットTi parts workshop BTP-28Aを導入で登坂が楽に

      2016/05/24

軽いギアが欲しくて外装3速化キットBTP-28Aを導入

奥多摩、秩父などの奥武蔵が好きで、BROMPTONでたまに走りに行きます。

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僕のBROMPTONは6速モデルのM6L。

しかし、その6速は重い方のギアに比重が置かれていて、山岳地帯に行くと登坂が結構キツイ。

一方で、重いの方のギアは30km/hを超えるようなダウンヒルでしか使いません。僕のような乗り方をしていると、変速機に対する不満が次第につのってきます。

登坂対策として、ビンディングを導入。

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ひとりぶろぐ » 折りたたみ自転車BROMPTONにビンディング装備を取り入れてみた

僕は頻繁に立ち止まって写真を撮影するスタイルなので、今は両面SPDじゃなくて、片面SPDのコレを使っています。

ビンディングは効果があるものの、奥多摩周遊道路をのぼったときはビンディングだけで補うことに限界を感じました。

ひとりぶろぐ » 折りたたみ自転車BROMPTONで奥多摩周遊道路を走ってきた

そこで導入したのがTi parts workshopの2/6 Speed Rear Wheels Ti Cassette System BTP-28A。Bike48で買いました。
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2/6 Speed Rear Wheels Ti Cassette System | Bike48 – Brompton Ti Custom Parts

僕が買ったときはセール中だったので$270.00 USDで、別途送料として$45.25 USDかかりました。

BIKEfunでも、メールだと注文できるようです?(続きは[Read More]から)

BTP-28A

BTP-28Aは、BROMPTON M6L、S6Lなどの6速モデル、S2Lなどの2速モデルに導入できるキット。(後述しますが、このコグは不良品です

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上記モデルの外装2速を3速にできます。

BTP-28Aは19T-16T-13Tの構成ですが、兄弟製品としてBTP-27Aというものがあり、こちらは18T-15T-12Tという構成。

のぼり坂対策ですので、当然ながらBTP-28Aを選びました。フロントのチェーンリングを小さくする方法もありますが、みなさん50Tに出戻っているようなので、やらないでいました。

上段がBTP-28Aの13T-16T-19T。下段が、6速モデル純正の13T-15T。2速モデルの場合は、純正が12T-16Tとなります。

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6速モデルにBTP-28Aを取り付けると、以下のようになります。結局、常用の15Tが16Tになってしまってますが。

  • 13T→13T(変わらず)
  • 15T→16T(やや軽く)
  • 19T新設(登坂用の軽いギアが増える)

2速モデルにBTP-28Aを取り付けると、以下のようになります。

  • 12T→13T(やや軽く)
  • 16T→16T(変わらず)
  • 19T新設

BROMPTONの多段化改造は内装3速を内装5速にするものが定番ですが、内部抵抗が大きくなるというトレードオフがあるようです。軽いギアほどロスが大きくなる内装5速化は、今回の目的においてはいい選択ではないようですね。

Brompton 5段変速機の内部抵抗とは

「内装5段変速は微妙です」とはどういうことなのか (新人類世代のオヤジ日記)


シフターのレバーを外す

では、早速取り付けていきましょう。

まずは、シフターのレバーを外します。

外装2速変速用の、左側のシフターのシェルのネジをアーレンキーで緩めてシェルを開けます。

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アーレンキーでシフター根元のタイコ状の部分のイモネジを緩めてシフターのレバーを外す。

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上が純正のレバー。下がBTP-28A付属のレバー。1速増えるので、中間に溝が入っているのが分かります。純正のレバーはプラスチック製ですが、BTP-28A付属のレバーはアルミ合金製です。

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チェーンを取り外す

パワーリンク部分でチェーンを切り離し、チェーンを外します。パワーリンク部分をグっと押し込むようにすると外れますが、なかなか力が入れづらく、手では無理かもしれません。2012年モデル以前のBROMPTONの純正チェーンにはパワーリンクがついていないそうなので、チェーンカッターでチェーンを切って外します。

チェーンカッターのことを、金属を切断する破壊的な道具のように思っていましたが、実際はチェーンとチェーンをつなぐコネクティングピンを抜いたり挿したりする道具です。

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僕は、ミッシングリンクリムーバーを使いました。

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後輪を外す

続いて、後輪を外します。後輪を外すのを嫌がる人が多いですね。しかし、実際は全然大した作業ではありません。この動画が参考になります。

作業に入る前に、チェーンがチェーンテンショナーにどう掛かっているか、写真をたくさん撮影して残しておくことをおすすめします。

右側の内装ギアのシフターを操作し、一番重いギアに入れて(レバーが立った状態)、シフター・ワイヤーを緩めます。

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テンショナーの部分にあるアクスル・ナットから生えている、内装ハブのインジケーター・チェーンを外します。

インジケーター・チェーン側の円盤状の部品でなく、シフター・ワイヤー側の末端にあるシリンダー状の部品だけひねってインジケーター・チェーンとシフター・ワイヤーの接合を解くようにすると、インジケーター・チェーンの円盤状の部品が現況を記録する役に立つので、後で調整が要らず楽です。

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インジケーター・チェーンを反時計周りにひねってアクスル・ナットから抜きます。

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アクスル・ナットを外します。

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チェーンテンショナーを外し、さらに車軸のナットを外します。既にBTP-28Aのコグが装着されているように見えますが、見なかったことにしてください。反対側の車軸のナットも外してタイヤから空気を抜き、後輪を外します。「TOP」と書いてある空転止めのワッシャーの向きを覚えておくと、後で慌てずに済みます。

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シフター・ワイヤーのインナー・ワイヤーを抜き取る

アーレンキーで外装変速機を外します。

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さらに、外装変速機を、シフター・ワイヤーの末端からも外します。フレームに残るウイングプレートと外装変速機の間に、ワッシャーが一枚挟まっているので、なくさないように注意してください。

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シフター・ワイヤーの末端にあるネジをアーレンキーで外します。

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シフター・ワイヤーのインナー・ワイヤーをズルズル抜いていきます。

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インナー・ワイヤーを完全に抜き取る。意外と簡単に戻せるのでご安心あれ。

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シフター・ワイヤーのスプリングを伸張する

シフター・ワイヤーのスプリングを抜き取る。

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元々は7インチぐらいですが……。

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これをBOXYのボールペンを強化するかのように、9インチまで伸張する。

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インナー・ワイヤーを元に戻す

スプリングを元の位置に戻し、インナー・ワイヤーをアウター・ワイヤーにスルスルと通していきます。

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最後にスプリングを逃げないように縮めながら、インナー・ワイヤーを送っていきます。そして、写真のような位置になったら、インシュロックで固定。先にインシュロックをウイングプレート(写真中央左の銀色の部品)の位置に待機させておいて、引っ掛けるといいでしょう。スプリングが逃げて、なかなかうまくいかないかと思います。最後は、確かシフター(レバーの方)の方からインナー・ワイヤーが出てきたら、それを引っ張ってスプリングを縮めたような気がします。1人でも何とかなりますが、2人いると作業しやすいでしょうね。

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蛇足ながら、用意したインシュロックが短かかった場合は、2本つなげばOK。

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最後に、外したネジをアーレンキーで締めます。

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シフターのレバーを交換

BTP-28A付属のシフターのレバーを、純正のレバーの代わりにインナー・ワイヤーの末端に取り付けます。タイコのイモネジは、あまり強く締めなくてもいいようです。締め過ぎると、インナー・ワイヤーが曲がってしまいます。作業の最後に、このシフターの引き具合を繰り返し調整することになりますが、今は適当な位置でOK。

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外装変速機へのニードルの挿入

元々2速分の可動域しか必要なかった外装変速機に3速分の仕事をさせるために、外装変速機の取り付けネジ穴のアソビを減らします。太さ2mm、長さ15mmの金属棒を用意。2014年4月に改訂が入った後のキットには、最初から付属しているようです。

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これを、外装変速機の取り付けネジの左右に挿入。(写真は挿入途中)

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完全に挿入し切ると、こんな感じ。

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外装変速機を元の位置に取り付ける。

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純正コグ、チェーン・ガイド・ディスクの取り外し

外した後輪から、純正コグを取り外します。

サークリップ(ロック・リング)は小さめのマイナスドライバーで外せますが、傷をつけたくない場合は、スナップリングプライヤーがあった方がいいですね。

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サークリップ(ロック・リング)が外れました。こうなれば、コグ、チェーン・ガイド・ディスクはスルリと抜けます。

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コグ2枚、スペーサー、サークリップ(ロック・リング)、一番奥にあるチェーン・ガイド・ディスクまで外します。

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折角なので、洗浄します。

金属はパーツクリーナーで、樹脂はシリコンリムーバーを使うと油汚れは一発です。内装ハブの辺りは、内部のグリスが流れないよう、パーツクリーナー直噴はやめて、一度ウエスに噴き付けてからやった方がいいです。

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パーツクリーナーは樹脂を冒すので、使い分けが必要なのです。

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コグの交換

お待ちかね、BTP-28Aのコグに交換します。この向きで取り付けます。前述の通り、このコグは不良品なので、後で交換してもらうことになりました。

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黒い樹脂製のチェーン・ガイド・ディスクを外し、そのスペースを使ってコグを3枚入れるわけですね。

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最後にサークリップ(ロック・リング)をはめます。僕はマイナスドライバーでやりますが、これを苦手とし、ここでイヤになって自転車屋に駆け込む人がいるようです。

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スナップリングプライヤーの用意があれば楽でしょう。

この動画が非常に参考になります。

装着後の様子。

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後輪を外したのと逆の手順で、取り付けます。チェーンテンショナーを取り付ける前にやることがあります。

念のため、さっき貼った動画をもう一回貼っておきます。

チェーンの交換

3速化したコグとコグの間隔は2速時より大分狭まっていて、純正の9速用チェーンは幅が厚くて入らず流用できません。

幅の薄い11速用のチェーンが必要です。10速用でもダメです。11速用のチェーンは、ロードバイクがたくさん置いてあるような専門ショップでないと入手できないようですね。

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11速用のチェーンの取り付けには、11速に対応しているチェーンカッターが必要です。

フロント50Tの6速モデルの場合、標準ではチェーンは102リンク(写真上)ですが、BTP-28Aを導入すると最大のリアコグが15Tから19Tになるので、(19-15)÷2=2で2リンク増えて104リンクとなります。

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新しく用意した11速用のチェーンは104リンクでカットします。まずは、104リンクのところにマジックで印(写真左上)をつけました。写真のように、チェーンの末端にアウタープレートがついている方を使います。

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なお、11速用のKMCのミッシングリンクはすこぶる評判が悪く、使い捨てで、なおかつ高価でさえあるのでつけるのはやめたのですが、YBNのQL-11というものは再利用可能だそうですね。これを使えばよかった……。

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印をつけたところのコネクティングピンをチェーンカッターで押し出していきます。チェーンカッターは使い方を間違うと壊すので、マニュアルをよく読んでください。

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チェーンカッターで少しずつコネクティングピンを押し出しては外れるかどうか様子を見る、といったことを繰り返し、コネクティングピンがアウタープレートから完全に抜けてしまわないギリギリのところで止めるようにします。再利用のためです。

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チェーン付属のコネクティングピン。一つしか入っていない上に買うと高いのでなくさないように!

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チェーンを元あったようにフレームに通す。チェーンに文字の刻印がある方が外側です。継ぎ目にコネクティングピンを挿す。

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チェーンカッターでコネクティングピンを押し込んでいく。隣のコマと比べて、同じぐらいの出っ張り具合になったところで終了。面倒臭がらず、何度もチェーンカッターを外して目視で確認しながら少しずつ押し込むと失敗がないです。

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コネクティングピンの先っぽをプライヤーで折り取って出来上がり。

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新品のチェーンはグリスアップしないとキュルキュル音が出るので、つけ過ぎってぐらいチェーンルブを塗って、最後にウエスで拭います。

僕はちょっと粘度の高いチェーンルブを使っています。

チェーンテンショナーへの細工

チェーンテンショナーの外装変速機の上に来る方(アームが短い方)のプーリーの樹脂キャップを外し、アーレンキーでネジを外してプーリーを外します。

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キット付属のホイールアクセル。

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これを、純正のシム、ワッシャーの代わりに入れます。

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元通りにしてチェーンテンショナーを取り付け。

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アクスル・ナット、インジケーター・チェーンを取り付け、シフター・ワイヤーとインジケーター・チェーンをつなげば、ひとまず完成でしょうか。

調整

さあ、正念場のシフター・ワイヤーの調整です。

外装変速機のイモネジ2本をアーレンキーで回して手前に出てくるようにし、外装変速機の可動範囲を最大に取ります。

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うまくシフトチェンジされるようになるまで、以下の手順を繰り返します。シフターのフタのネジをいちいち締めていられないので、フタを手で押さえながらテストします。

  1. シフター・ワイヤーを緩めるためにシフターのレバーを立てて、外装ギアを一番軽いところに変速する
  2. シフターのフタを開ける
  3. シフターのレバーのタイコのイモネジを緩める
  4. インナー・ワイヤーの長さを微調整
  5. シフターのレバーのタイコのイモネジを締める
  6. アウター・ワイヤーの鍔を溝の1段目に入れる
  7. シフターのフタを閉め、指で押さえながら変速のテスト

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インナー・ワイヤーの長さ調節は、0.5mm単位ぐらいの非常に繊細なものです。0.5mmぐらい動かすだけで、かなり結果が変わってきます。

外装変速機の可動範囲を19T側に持っていきたければ、インナー・ワイヤーを長く取る。

外装変速機の可動範囲を13T側に持っていきたければ、インナー・ワイヤーを短く取る。

19Tから16Tへの変速はできるが、13Tから16Tへの変速がうまくいかない。あるいは、13Tから16Tへの変速ができるが、19Tから16Tへの変速がうまくいかない、といった状態を経由して、最適なインナー・ワイヤーの長さを導き出すことになるかと思います。

僕はイヤだったのでつけてませんが、シフターのレバーにはグリスを塗ることが指定されています。シフターのレバーの動きが渋いのがイヤだったら、グリスを塗布してください。

最後に、外装変速機の可動範囲に制約をかけた方がいいようなら、イモネジを締めていきます。

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完成

調整が済むと、このような感じで動くようになるはずです。

インプレッション

19Tで登坂が楽に! 素晴らしい! 外装変速機側で軽いギアを増やしたので軽快です。

変速性能は動画の通りで特に問題なく、折り畳み性能への影響もありません。

15T→16Tへの変化は、あまりよく分かりません(笑)。

デメリットがあるとすれば、高価で入手性が悪い11速用のチェーンを使うことになるので、それによるサバイバビリティの低下ぐらいでしょうか。

11速用のチェーンでも、コグとコグの間隔ギリギリで、若干干渉している感じがあります。少し気持ち悪いですが、実害はなさそう。

シフターのレバーの動きが、グリース塗布をしていないせいか固い感じです。

総じて、導入して非常によかったと思っています。

BROMPTONで、登坂も、平地巡航も両方こなしたい! という人にとって魅力的な選択肢になるんじゃないかと思います。

前回のBIKEfun’s Extendable Easy Wheelsとコレとで、かなり完全体に近づいた気がします。

ひとりぶろぐ » BROMPTONに、輪行時横転しづらくするBIKEfun’s Extendable Easy Wheelsを導入

BTP-28Aの不良品問題

僕のところに最初に届いたBTP-28Aは、不良品でした。冒頭で不良品だとただし書きをして掲載したこの写真。お気づきでしょうか? コグにシフトチェンジのための凹みが存在しません。Bike48のページに掲載されていた写真には凹みがありましたが、届いたものには凹みがない。

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このことに起因して、シフトチェンジがうまくいきませんでした。

Ti parts workshopに指摘し、指示を仰ぐと、Bike48が対策方法を知っているので連絡するように言われました。このことを指摘したのは、僕が初めてではないのですね。

Bike48に連絡したら、コグを返送しろと言われました。

返送してから音沙汰がないまま1カ月経過。BTP-28Aのページに改修の知らせが掲載されていました。

We are currently revising the package with better supportive content. The new package details will be soon out and it will be starting to ship out by the 2nd week of April 2014.

2/6 Speed Rear Wheels Ti Cassette System | Bike48 – Brompton Ti Custom Parts

状況を教えてくれるよう頼むと、そば屋の出前のようにすぐ送ると連絡があり、届いたのがコレ。16Tと19Tの両面に、凹みができたものが返送されてきました。

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改修品に交換したら、全くセッティングが出なかったのが嘘のように、快調に変速するようになりました。

下掲のフォーラムにもコグに凹みがないことについての言及があるようですし、過去Twitterで見た日本人ユーザーがアップしていた写真のコグにも凹みがなかったので、変速できないコグが広く販売されちゃってるみたいですね。

Ti Parts Workshop – Page 11

コグに凹みがないと、どんなに調整しても変速はうまくいきません。

Bike48以外のところからBTP-28Aを買う場合は、この問題の存在を承知していると、釘を刺しておいた方がいいかもしれません。

 - BROMPTON, 自転車

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